Mobile Traumwelten – die Automotivebranche 2020

Zunächst klingt die Zukunft etwas negativ. Steigendes Umweltbewusstsein, Kostensensibilisierung, lange Lieferzeiten bei E-Mobilen – das Interesse an Neuwagen sinkt. Trotzdem lohnt sich der Berufseinstieg in die große Welt der Mobilität, wenngleich viele damit ausschließlich Automotive assoziieren. Klar ist: Es wird Veränderungen geben und es ist wirklich viel zu tun.

Mit Blick auf die automobile Zukunft spricht man gerne und schnell vom E-Motor, der aus so viel weniger Teilen besteht als der Verbrenner. Damit ist er das vermeintlich praxisnahe Symbol der herannahenden automobilen Krise: We­­niger Arbeitskräfte würden gebraucht, um ihn zusammenzusetzen, der langfris­tig lohnende Berufs­einstieg sei mehr Traum als rea­listisches Ziel. Dabei eröffnet der elektrische Antrieb neue Pforten, Stichwort Rekuperation und Ther­momanagement. Die eingeschaltete Kli­maanlage verkürzt die Reichweite der Stromer drastisch, ganz grundsätzlich sind Temperatureinflüsse signifikant für die Leistung des E-Antriebs. Pro-Tipp: Die Welt besteht aus unterschiedlichen klimatischen Zonen – und damit Märkten mit jeweils ganz anderen Ansprü­chen an den Antrieb der Zukunft.

Die Automotivebranche 2020

Doch lassen wir den Blick zum einen weg vom Motor schweifen und zum anderen die Gedanken ein wenig Richtung Zukunft galoppieren. Fakt ist: Der Mensch wird immer mobil bleiben. Wollen. Es geht also mehr um die Frage nach der Art der Fortbewegung. Beamen zu erfinden, wird noch eine Weile dauern. Stattdessen stehen die E-Mobile, ob nun Auto, Roller, Bus, Bahn oder Schiff, im Fokus. Wobei auch der Wasserstoff immer mehr Aufmerksamkeit erhält, je mehr Forschungsergebnisse veröffentlicht werden. Bleiben wir vorerst bei „weg vom Mo­tor“: Reifen. Richtig, neue Antriebe stellen andere Bedürfnisse an den Reifenrollwiderstand, denn der hat massiven Einfluss auf den Stromverbrauch. Insofern werden hier neue Produkte entwickelt in einem Geschäftsfeld, das zu­künftig erst einmal kräftig wachsen wird. Neben Continental und Bridgestone gibt es insbesondere bei Nokian oder auch Goodyear entsprechende Entwicklungen.

Dazu kommt die zunehmende „Intelligenz“, die als Sicherheitsfeature designt werden wird. Zu geringes Profil und Schäden lösen einen digitalen Alarm oder eine Benachrichtigung aus, die nicht nur der Fahrer, sondern vielleicht sogar seine hinterlegte Werkstatt erhält. Diese kann sich dann um Ersatzteile kümmern, be­vor der Kunde angefahren kommt. Terminbestätigung selbstverständlich in­klusive. Per App, die Auto, Fahrer, Werk­statt und andere Player miteinander vernetzt. Im Sinne der Reifen eine Frage der Werkstoffe, Physik, Chemie und in Sachen Vernetzung der IT.


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Ebenso zum Thema Sicherheit und Abbildbarkeit in einer App gehören Alkoholtests, die die Fah­rer zukünftig viel­leicht erfüllen müssen. Der Alkolock, zumindest in der aktuelle angedachten Form, sperrt die Zündung, wenn der Fahrer beim Pusten im Fahrzeug-eigenen System zu viel Promille im Blut hat. Ein durchaus kritisch zu sehender Vorschlag, den Alexander Dobrindt bereits 2016 gemacht hat (und aus den USA sowie Kanada stibitzte) – denn mehr als einen Beifahrer braucht es nicht, um dem Alkolock ein Schnippchen zu schla­gen. Oder?

Erste Ideen müssen weiterentwickelt werden

Erweitern wir den Alkolock so weiter, dass Gesichtserkennung Teil des Pustevorgangs ist. Das wiederum setzt eine Art Registrierung der zu akzeptierenden Gesichter voraus. Spinnen wir den Gedanken weiter, könnte man User/Fahrer im Auto registrieren, die damit fahren dürfen und bei jeder Fahrt erst einmal die Gesichtserkennung passieren müssen, ob nun mit oder ohne Pus­ten zwecks Alkohol. Damit wären bei­spielsweise Blindfahrten von Jugendlichen und Kindern ein Ende gesetzt, die sich das Auto der Eltern „ausleihen“. Das Thema Diebstahl wäre da­mit zum Großteil eliminiert und die Frage nach der „Hackability“ solcher Systeme eine weitere Aufgabe, die bewältigt werden muss. Und was ist überhaupt mit anderen Drogen – kommen Bluttests? Erhält das Auto nicht nur Gesichter zur Erkennung hinterlegt, son­dern auch biologische Daten, etwa aus nüchternen Blutproben? Stehen wir da­mit vor einer Vernetzung der Fahrzeuge mit einem ärztlichen Bereitschaftsdienst und Notfallsanitätern? Das Thema „Datenschutz“ sei an dieser Stelle nur kurz erwähnt …

Zudem ist die Frage der Pflicht ein wichtiger Teil der Umsetzung: Sollen alle Neuwagen mit dem Alkolock ausgestattet werden als gesetzliche Vorgabe? Oder sollen nur bereits wegen Trunkenheit am Steuer auffällig gewordene Fahrer das Feature installiert bekommen? Und warum sollten sich un­auffällige Fahrer diese Mehrkosten aufbrummen? Vielleicht, weil sie dadurch geringere Versicherungskosten zu tragen haben, denn durch die freiwillige Selbstverpflichtung dürfte die Zahl der Notarzteinsätze, der Toten und allgemein Schadensfälle zurückgehen. Hier kommen zukünftig Experten aus Versicherung, IT, Biologie, so­zialen Berufen und mehr zusammen. Spannend!

Der IT-Bedarf in der Automotivebranche 2020 steigt

So ein bisschen hört man aber auch den starken IT-Bedarf heraus. Das ist die wohl größte Baustelle, an der die Hersteller und Zulieferer derzeit arbeiten müssen, um Teslas Vorsprung einzuholen. In den nächsten Wochen kommt Polestar 2 heraus, Googles Android-Software für Autos. Der Tech-Gigant hat mehrere Vorteile auf seiner Seite: Er ist kein klassischer Player der Mobilitätsbranche und unterliegt damit keinen historisch-kognitiven Limitierungen. Zudem steht nicht die Produktion des Fahrzeugs an sich im Fokus, sondern „lediglich“ der IT-Aspekt. Für Hochschulabsolventen heißt das, das an vielen Stellen eine Kom­bination aus Ingenieurs- und Informatik-Know-how besonders stark nachgefragt wird. Andere Hersteller, wie Volvo, kombinieren ihr ING-Produkt (in Form des xc90) mit dem IT-Produkt eines anderen Unternehmens, in diesem Fall dem Selbstfahrsystem von Uber. Nicht jedes Mo­bi­litätsunternehmen baut also eine eigene Connectivity-Abteilung auf – andere kaufen sich entsprechen­de IT- Unternehmen oder gehen strategische Kooperationen ein.

Höchste Eisenbahn, denn nach einer Untersuchung von Concertare ist das Thema Connectivity inhaltlich gehypt, aber in den wenigsten Fahrzeugen auch nur ansatzweise umgesetzt. In Sachen autonomes Fahren laufen immerhin erste Pilotprojekte mit öffentlichen Bussen, beispielsweise auf Sylt, in Bad Birnbach, in der HafenCity Hamburg oder auch Monheim am Rhein. Bis auf Hamburg alles eher ländliche Gegenden, was einerseits überrascht und andererseits angesichts der Mentalität hierzulande auch irgendwie nicht.

Was aber anscheinend überraschend kam, war die Nachfrage nach E-Autos. Laut Concertare sind die Lieferzeiten geradezu aberwitzig – Kia braucht schlappe 54 Wochen, bis ein Modell beim Kunden vorm Haus steht, Audi auch solide 22, Volvo (die auf keinen anderen Antrieb mehr setzen möchten!) erstaunliche 39 und Tesla nur 9 Wochen. In Sachen Akku erhält man pro Tausend Euro aber tatsächlich beim Kia e-soul mit 1,7 kWh die beste Leistung, wohingegen der Citroen mit 0,7 kWh pro Tausend Euro definitiv durchfällt. Das wäre wohl dann ein Fall für die Neuentwicklung vom ADAC – nicht nur Starthilfe geben, sondern im Ermüdungsfall der Batterie vehicle to vehicle charging.


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