„Keiner von uns wird das Ende des Verbrennungsmotors erleben“

Im Namen der Nachhaltigkeit werden in Deutschland viele hitzige Diskussionen geführt. Eine davon: Das Ende des Verbrennungsmotors und immer mit dabei – die E-Mobilität als Allheilmittel. Prof. Michael Bargende von der Universität Stuttgart befindet sich mittendrin in diesem Spannungsfeld. Er postuliert unter anderem, dass es kein Ende des Verbrenners geben wird – wohl aber eine CO2-neutrale Lösung.  

Prof. Bargende, zum Thema Verbrenner sagen Sie „Am Ende kommt es anders als man denkt.“
Richtig, dabei spreche ich als Ingenieur, nicht als Politiker. Die energieneutrale Zukunft basiert ganz offensichtlich auf regenerativer Energie. Für Deutschland heißt das, dass wir diese als chemisch gebundene Energieträger importieren müssen. Um diese anschließend im batterieelektrischen Fahrzeug einsetzen zu können, müssen sie zurückverstromt werden – energetisch wäre es viel besser, sie direkt im Verbrenner einzusetzen! Meiner Einschätzung nach wird „das Ende des Verbrennungsmotors“ faktisch nicht stattfinden: Kraftstoffe werden zukünftig ohnehin synthetisch sein, weil Energie sich auf diese Weise am einfachsten transportieren lässt. In Saudi-Arabien bereitet man sich massiv auf die Herstellung und den Export synthetischer Kraftstoffe vor.

Unternehmen wie Audi verkünden, dass 2026 „das Ende des Verbrennungsmotors“ sei und werden dafür gefeiert. Dabei heißt die Ankündigung nur, dass ab dann keine neuen Modelle aufgelegt werden.
Zum einen das, denn soweit ich weiß, wird sich der Abverkauf bestehender Modelle bis zirka 2035 hinziehen. Zum anderen muss man bei solchen Aussagen sofort nachfragen, auf welche Region dieser Welt sich das bezieht. Das Audi-Statement hat den klaren Hintergrund, dass in Europa die CO2-Grenzwerte gesenkt werden. Man kann de facto nicht absehen, was nach 2035 die Rahmenbedingungen für die Branche sein werden. Die aktuellen Grenzwerte der EU liegen für 2030 bei 60 Gramm CO2 pro Kilometer, das ist mit rein verbrennungsmotorischen Antrieben praktisch nicht mehr zu schaffen.

Im Rest der Welt sieht das ganz anders aus. China beispielsweise erwartet 2030 seinen CO2-Peak und will bis 2060 CO2-neutral sein. Der Verbrennungsmotor wird dort also deutlich positiver gesehen. Daher wundert es nicht, dass Unternehmen wie Traton sich offiziell Richtung China orientieren. Auch wenn man in den News hört, dass sich dort einzelne Städte für elektrische Busse im ÖPNV entschieden haben – das Land ist enorm groß und ist vom Gütertransport her ohne Verbrennungsmotor nicht zu bewältigen.

Hierzulande ist die E-Mobilität bei weitem noch nicht etabliert. Wer ist hauptverantwortlich für den Ausbau der Ladesäulen und wieso stockt er?
Im Wesentlichen Wirtschaftsunternehmen. Den Ausbau betreiben sie schrittweise, weil sie die Investitionen durch den Stromverkauf nicht amortisiert bekommen und sich so die Bilanzen verschlechtern. Die Verantwortung auf Privatpersonen abzuschieben, ist jedoch auch keine Lösung. Dazu gehört die heimische Ladesäule: Hätte jeder E-Fahrzeugbetreiber eine zuhause, hätten wir deutlich mehr Ladeinfrastruktur, offiziell zumindest. Faktisch darf man sich aber immer noch weniger als die Hälfte der theoretischen Reichweite von der eigenen Ladesäule entfernen. Die Politik hat das Problem erkannt, aber die Finanzierung ist unklar. Außerdem gibt es einen Kapazitätsmangel in Sachen Erdausbau, was sich auch stark auf den Ladeinfrastrukturausbau auswirkt.

Wer überlegt, jetzt noch ein Maschinenbaustudium anzufangen: Ja, mach das! Die Industrie ist global aufgestellt und nicht auf Deutschland beschränkt.

Der Verbrenner gilt dagegen als das Gegenteil von Nachhaltigkeit.
Andersherum könnte man sagen: E-Fahrzeuge sind Wettbewerber zum Öffentlichen Personennahverkehr. Dank politischer Anreize werden aktuell vor allem E-Fahrzeuge gekauft, die aber nur den Zweit- oder sogar Drittwagen darstellen. Die Leute fahren also nicht mehr öffentlich, weil sie mit vermeintlich gutem Gewissen elektrisch fahren. Was ist daran vernünftig?

Gar keine Frage, wir müssen CO2-Neutralität erreichen. Ein Verbrennungsmotor ist dann nachhaltig, wenn er mit nachhaltigen Kraftstoffen betrieben wird. Getestet werden dafür aktuell Wasserstoff und Ammoniak. Man kann kaum glauben, dass Letzteres tatsächlich untersucht wird: Ammoniak will nicht brennen, denn dieses Stickstoffatom, an dem 3 Wasserstoffatome hängen, ist inert.

Aus Vernunftgründen muss man einfach die Kreislaufwirtschaft in den Fokus nehmen: Indem etwa CO2 aus der Atmosphäre entnommen wird, wir daraus einen flüssigen Kohlenwasserstoff machen und das CO2 durch den Verbrenner der Atmosphäre zurückgegeben wird. Wenn man heute CO2 aus der Atmosphäre holt und daraus mit Strom flüssigen Kraftstoff macht, erhalten wir einen Wirkungsgrad von 50 Prozent. Das ist praktisch identisch mit Wasserstoff, wenn man die Folgeverluste bis zum Fahrzeugtank berücksichtigt, nur ist der Aufwand deutlich geringer – allein schon, weil bei synthetischen Kraftstoffen die meisten Infrastrukturfragen wegfallen. Leider wird diese Kreislaufwirtschaft von der EU aktuell nicht akzeptiert.

Warum treffen Konzerne wie Audi solche Aussagen? Personalpolitisch doch eher eine schlechte Entscheidung.
Nicht vergessen: Wir reden von einem Weltkonzern. Ob in Deutschland die Spezialisten heranreifen oder nicht, ist für den Konzern nicht ausschlaggebend. Der Sprung nach China liegt nahe. Warum nicht dort entwickeln, wo die Technologie eingesetzt wird? Daimler hatte etwas in dieser Form auch schon angekündigt.

Wer stellt dann die Maschinenbauer:innen ein, die jetzt noch ein Studium beginnen?
Zunächst ist der Maschinenbau viel mehr als nur die Arbeit am Verbrennungsmotor. Der größte Teil der Wertschöpfung eines Autos mag aktuell über die Software kommen, der Gegenstand selbst bleibt aber ein Maschinenbauprodukt. Die meisten Fragestellungen bei Elektromotoren sind genauso im Maschinenbau anzusiedeln: Es geht um Rotoren, Stator, Gehäuse, Thermodynamik oder auch um Strömungsdynamik. Also um alles, was mit Werkstoffen und Schmierung zu tun hat sowie rotierenden Bauteilen unter Höchstbelastung. Das Fazit: Wer Verbrennungsmotoren im Studium vertieft hat, kann sich beruflich überall hinentwickeln und ist bestens für die Zukunft gerüstet. Ich postuliere aber auch, dass die Entwicklung neuer Verbrennungsmotoren zurückkehren wird.

Die beste Lösung ist, Sie fahren urban elektrisch und auf Strecke mit dem Verbrenner – aber mit synthetischen, klimaneutralen Kraftstoffen.

Hersteller oder Zulieferer: Wo empfehlen Sie aktuell den Berufseinstieg?
Beides ist eine gute Option. Wichtig ist vor allem, schon während des Studiums Praxisluft zu schnuppern und für sich zu entscheiden, ob man in Großunternehmen oder einem KMU arbeiten möchte. Im Bereich Messtechnik, auf dem Prüfstand und im Simulationsbereich sieht es aktuell recht gut aus.

Welche begleitenden Herausforderungen werden angehende Absolvent:innen zukünftig tangieren?
Je größer der Anteil der Erneuerbaren Energien im Mix, umso größer ist auch die Notwendigkeit, diese Energie zwischenzuspeichern. Noch spannender wird diese Herausforderung, wenn die Verpflichtung kommt, dass Solarzellen auf jedes neu gebaute Dach müssen. Eine 10kWh-Batterie im Keller von Privathäusern deckt deren typischen Tagesbedarf ab, ist aber keine Lösung, um das gesamte Zwischenspeicherproblem anzugehen.  

Ein weiteres Problem sehe ich in der Sektortrennung, ein echtes Hindernis für Technologieoffenheit. Bei der Entnahme von CO2 aus der Atmosphäre wird die Herstellung des synthetischen Kraftstoffs dem Energiesektor als CO2-mindernde Maßnahme zugeschlagen. Wird der Kraftstoff im Verkehrssektor eingesetzt, wird CO2 freigesetzt und das ist natürlich negativ in der CO2-Bilanz. Das schafft den Anreiz, den Kraftstoff zurückzuverstromen, was energetisch nicht sinnvoll ist.

Mein Appell ist: Wir müssen zu einem gemeinsamen Strang zurückkehren und sachlich miteinander sprechen, sonst bewältigen wir den Klimawandel nicht.


Prof. Bargende, Ende des Verbrennungsmotors

Über Prof. Bargende:

Nach seinem Maschinenbaustudium in Stuttgart promovierte Prof. Michael Bargende an den Technischen Hochschulen Darmstadt und München. Nach Stationen in der Motorenentwicklung der Daimler-Benz AG und Mercedes-Benz AG ist er seit 1998 am Institut für Fahrzeugtechnik Stuttgart (IFS) der Universität Stuttgart tätig. Prof. Bargende ist seit 1998 Mitglied des Vorstands des eng mit der Universität Stuttgart verbundenen Forschungsinstituts für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS). Als Autor oder Co-Autor hat er an mehr als 400 wissenschaftlichen Veröffentlichungen über Verbrennung, Thermodynamik, Ladungswechsel, Akustik, Mechanik, Modellbildung, Simulation, Steuerung und Regelung von Verbrennungsmotoren sowie Hybrid-Antrieben mitgewirkt.


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Interview & Text von Bettina Riedel

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